Portal Spraw Zagranicznych psz.pl

Serwis internetowy, z którego korzystasz, używa plików cookies. Są to pliki instalowane w urządzeniach końcowych osób korzystających z serwisu, w celu administrowania serwisem, poprawy jakości świadczonych usług w tym dostosowania treści serwisu do preferencji użytkownika, utrzymania sesji użytkownika oraz dla celów statystycznych i targetowania behawioralnego reklamy (dostosowania treści reklamy do Twoich indywidualnych potrzeb). Informujemy, że istnieje możliwość określenia przez użytkownika serwisu warunków przechowywania lub uzyskiwania dostępu do informacji zawartych w plikach cookies za pomocą ustawień przeglądarki lub konfiguracji usługi. Szczegółowe informacje na ten temat dostępne są u producenta przeglądarki, u dostawcy usługi dostępu do Internetu oraz w Polityce prywatności plików cookies

Akceptuję
Back Jesteś tutaj: Home

Łukasz Sarek: Porażka COVEC w oczach Chin

03 lipiec 2011
A A A

Fiasko chińskiego konsorcjum na terenie budowy autostrady A2 było jednym z najgorętszych tematów w polskich mediach. Dużo mniejszą wrzawę wywołało w Chinach, jednak tamtejsze doniesienia pozwalają spojrzeć na porażkę COVEC z zupełnie innej perspektywy

W Chinach wypowiedzenie przez polski rząd chińskiemu wykonawcy umowy o budowę dwóch odcinków autostrady znalazło swoje miejsce głównie w formie krótszych lub dłuższych doniesień prasowych. O nieco poważniejszą analizę pokusiło się tylko kilka tytułów. Krańcowo odmienne punkty widzenia na przyczyny porażki COVEC i pozostałych przedsiębiorstw konsorcjum zaprezentowały dwie gazety: organ Komunistycznej Partii Chin - People's Daily (Renmin Ribao) w artykule opublikowanym 17 czerwca oraz jeden z czołowych chińskich tygodników ekonomicznych Caixin Century Weekly (używający również nazwy New Century Weekly, Xin Shiji Zhoukan) w publikacji z 27 czerwca .  Warto przyjrzeć się ocenie jaką prezentuję te dwa jakże odmienne media przez pryzmat debaty jaka toczyła się w Polsce.

People' s Daily prezentuje pogląd, że chiński wykonawca jest ofiarą wielu niesprzyjających czynników zewnętrznych i w zasadzie trudno od niego wymagać, żeby ponosił odpowiedzialność za zaistniałą sytuację. Renmin Ribao, powołując się na urzędnika z Ministerstwa Przemysłu i Informatyzacji, utrzymuje, że cena, jaką podał COVEC w przetargu nie była zaniżona i że nie ma mowy o stosowaniu przez chińską firmę dumpingu, a chińskie przedsiębiorstwo odniosło sukces w przetargu za pomocą całkowicie przejrzystych i normalnych metod. Ponadto, w cenę, jaka została zaoferowana, wliczony został zysk w normalnej wysokości, a nie dla „złapania“ kontraktu”. Dodatkowo, cytując innego urzędnika dziennikarz People's Daily twierdzi, że nawet jeśli dla europejskich przedsiębiorstw ta cena była nierealna, nie oznaczało, że była ona niemożliwa dla chińskiej firmy bazującej na niskich kosztach siły roboczej.

Winą za niepowodzenie chińskiego konsorcjum organ partii obarcza nieprzychylne lokalne media, brak współpracy ze strony zleceniodawcy (czyli GDDKiA, które w trakcie robót podniosło wymagania) i podwykonawców, wzrost cen materiałów budowlanych, naciski ze strony europejskich firm budowlanych i trudne warunki terenowe na trasie planowanej autostrady. Powyższe czynniki sprawiły, że koszta robót znacznie wzrosły, a zleceniodawca nie wyraził zgody na zmianę kosztorysu inwestycji i zamiast docenić wysiłki, jakie chiński wykonawca wkładał w realizację zlecenia, wręcz przeciwnie mnożył przeszkody i próbował wywierać naciski na drodze dyplomatycznej. Dodatkowo podniesione zostało, że GDDKiA nie wywiązywało się ze swoich zobowiązań finansowych. Według People's Daily to nie rząd polski wypowiedział umowę, tylko chińskie konsorcjum wycofało się z projektu i zażądało odszkodowania, żeby ochronić swoje interesy i interesy chińskiego Skarbu Państwa.  

W dalszej części artykułu wskazane są również niedociągnięcia ze strony chińskiego konsorcjum, jak np. brak należytego rozeznania sytuacji rynkowej, niedoszacowanie poziomu ryzyka. Jednak przede wszystkim winne są czynniki zewnętrzne, opóźnienia w płatnościach ze strony zleceniodawcy i zmiana wymagań technicznych.

Całkowicie odmienne stanowisko prezentują dziennikarze Caixin Century. W dość obszernym artykule punktują wszystkie błędy, jakie popełnił COVEC, tak łatwo rozgrzeszony przez People's Daily. Podjęta została również próba wyjaśnienia dlaczego rząd chiński nie uczynił nic by uratować projekt. Przyczyny pasywności Pekinu gazeta upatruje w niedawnym skandalu korupcyjnym przy budowie superszybkiej kolei Szanghaj-Pekin oraz poważnych problemach z rozdętymi kosztorysami na inwestycje w infrastrukturę komunikacyjną oraz trudnościach finansowych chińskich kolei, co powoduje zawiązywanie worka z rządowymi pieniędzmi dla tego typu projektów. Zarządzający COVEC musieli w takiej sytuacji poważnie się zastanowić, czy dołożenie prawie 400 milionów USD do projektu w Polsce nie zaowocuje szybkim zakończeniem ich karier.

Według źródeł, na które powołuje się tygodnik, władze COVEC tak bardzo chciały zaistnieć jako wykonawca na europejskim rynku budowlanym, że podjęły bardzo ryzykowną kalkulację projektu. Możliwe, że zrobili to pomni porażki w przetargu na budowę metra, gdzie ich oferta droższa od najniższej o 10% została odrzucona. Pokazano również, że w początkowej fazie projektu stanowisko polskiego rządu było przyjazne chińskiemu konsorcjum. Władze Polski miały nadzieję, że dzięki grze chińska kartą wymuszą w przyszłości na europejskich koncernach budowlanych znacznie korzystniejsze oferty. Jednocześnie dziennikarze przypominają solenne zapewnienia COVEC, że projekt został dobrze oszacowany i nie ma mowy o stosowaniu dumpingu cenowego. Dopiero w kwietniu b.r. powstała specjalna grupa robocza w COVEC, której zadaniem było oszacowanie faktycznych kosztów projektu.

Według opinii eksperta, na którego powołuje się Caixin, chińskie przedsiębiorstwo było zbyt optymistyczne w kwestii podjęcia projektu w Polsce, a zgubiła je pycha i brak właściwego rozeznania w warunkach lokalnych. Realizacja projektu w Europie w taki sposób, w jaki robi się to w Chinach, była z góry skazana na porażkę. W kosztorysie skalkulowano ceny surowców i materiałów budowlanych z dnia przygotowania kosztorysu. Nie wzięto w ogóle pod uwagę faktu, że było to najtrudniejszy moment w czasie światowego kryzysu finansowego, kiedy materiały budowlane były nadzwyczaj tanie,  kursy walut wyjątkowo korzystne, a koszta chińskiej siły roboczej relatywnie niskie.

Pomijając fakt, że planiści COVEC nie wzięli pod uwagę tego, że Polska może dość szybko wrócić na ścieżkę wyraźnego wzrostu gospodarczego i że tendencja cenowa może ulec odwróceniu, kompletnie zignorowany został fakt, że oprócz autostrad na Euro 2012 jest zaplanowanych wiele innych obiektów, które muszą zostać ukończone w terminie, co z pewnością wpłynie na ceny materiałów oraz na koszta lokalnej siły roboczej. Również nie został uwzględniony problem możliwego wzrostu kosztów wynajmu parku maszynowego. COVEC w przeciwieństwo do europejskich koncernów nie dysponuje w Europie własnym sprzętem i jest skazany na korzystanie z usług podwykonawców. Przed podpisaniem kontraktu nie została należycie rozpoznana sieć dostawców i podwykonawców i nie nawiązano z nimi szerszych kontaktów. Wnioskując z argumentacji, jaką zaprezentowali dziennikarze Caixin, trudno dojść, na jakiej podstawie zostały w ofercie COVEC skalkulowane te koszta. Można odnieść wrażenie, że albo według chińskich cen, jakimi dysponował zespół opracowujący kosztorys albo wręcz z sufitu.

Koronnym argumentem, na jaki powołuje się chińskie konsorcjum w sporze z polskim rządem, jest zmiana wymogów technicznych już po rozpoczęciu realizacji przetargu. Autorzy artykułu podają, że w załączniku do kontraktu długość mostów wynosiła łącznie 8000m, jednak z racji ukształtowania terenu faktyczna długość mostów i innych odcinków podniesionych powinna wynosić 60 000m z podstawami wzmocnionymi stalowymi konstrukcjami. Dla dziennikarzy Caixin nie jest to jednak argument pozwalający chińskiej firmie na uchylenie się od odpowiedzialności. Wykonawca powinien przed podpisaniem kontraktu zapoznać się dokładnie z warunkami naturalnymi i ukształtowaniem terenu na trasie planowanej autostrady i na tej podstawie zwrócić się do zleceniodawcy z prośbą o zmianę warunków technicznych oraz o wprowadzenie odpowiednich zmian w kosztorysie inwestycji. Chiński wykonawca zwrócił się do GDDKiA o wprowadzenie odpowiednich zmian w kosztorysie dopiero gdy zrealizował znaczną część inwestycji, jednak GDDKiA odmówiła, uzasadniając to tym, że na ten casus mogłyby się w przyszłości powoływać inne firmy realizujące podobne projekty, co spowodowałoby utratę kontroli i przewidywalności kosztów inwestycji.

Jedno zdarzenie, dwie różne historie. Fakt, że organ partyjny jakim jest People's Daily stara się na wszelkie sposoby usprawiedliwić porażkę chińskiej firmy państwowej nie jest rzeczą chwalebną, jednak do pewnego stopnia zrozumiałą. Jednak to, że mowę oskarżycielską pod adresem zarządu tejże firmy wygłaszają nie oskarżani o sinofobię polscy dziennikarze czy politycy, ale jeden z najpoważniejszych tygodników ekonomicznych w Chinach, jest znaczącym wydarzeniem, na które warto zwrócić uwagę i uwzględnić w ocenie sytuacji.

Artykuł pierwotnie opublikowany został na blogu www.skosnymokiem.wordpress.com