Paweł Pilas: Piractwo i terroryzm morski u progu XXI wieku

• piraci
• piractwo
• somalia
• terroryzm
• _afryka24
• _short_analizy_terroryzm

Żegluga morska jest dziś prawdziwym krwiobiegiem współczesnej, globalnej gospodarki. Trudno zatem się dziwić, że stała się niezwykle atrakcyjnym obiektem oddziaływania rozmaitych grup zbrojnych - szczególnie piratów i terrorystów. Morza i oceany od wieków stanowią podstawę handlu międzynarodowego. Transport morski stanowi obecnie ponad 70% ogółu transportu światowego i 98% całej wymiany międzykontynentalnej. Rozwój floty handlowej pociągnął za sobą jednak wzrost zagrożeń związanych zarówno z zagadnieniami czysto technicznymi i logistycznymi, jak i kwestiami bezpieczeństwa osób i przewożonego ładunku oraz ochrony środowiska.

Dziś, wobec zaostrzenia przepisów bezpieczeństwa i większej niezawodności jednostek, największe zagrożenie dla żeglugi stanowią piractwo oraz terroryzm morski. Z pozoru wydaje się, że są to dwa odmienne procedery, a ich definicje łatwo można rozgraniczyć. Piraci bowiem motywują się w swojej działalności chęcią zysku, czy to ze sprzedaży kradzionych dóbr, czy z okupu, który jest za zwrot owych dóbr oferowany. Lecz chęć zysku motywuje również terrorystów, którzy nierzadko finansują w ten sposób swoją działalność. Ponieważ charakterystyka obydwu rodzajów przemocy mocno się zazębia, rozróżnię je brakiem, bądź  posiadaniem silnego fundamentu ideologicznego. Wydaje się to najbardziej racjonalnym podziałem ułatwiającym dalszą analizę.

Piraci, nawet jeśli współpracują z terrorystami, będą ograniczali się więc jedynie do zdobycia funduszy na funkcjonowanie. Nie posiadają oni celów politycznych czy militarnych, które chcieliby osiągnąć w dalszej perspektywie. Z kolei terroryści mogą wykorzystywać piractwo do własnych celów, lecz będzie ono tylko środkiem a nie celem samym w sobie.    

Cel – żegluga międzynarodowa

Na wysoką atrakcyjność obszarów morskich dla potencjalnych terrorystów i piratów składa się kilka przyczyn. Przede wszystkim, komunikacja morska jest prawdziwym krwiobiegiem współczesnej, globalnej gospodarki. Według wolumenu wartości żegluga realizuje 98% międzykontynentalnej wymiany handlowej. Patrząc na kraje Europy Zachodniej import drogą morską pokrywa około połowy ich zapotrzebowania na surowce energetyczne (w tym przypadku w większości ropę naftową). Ataki wymierzone w system handlu morskiego wywołać mogą dalekosiężne reperkusje o ponadregionalnym zasięgu. Mowa tutaj nie tylko o terrorystycznych i porwaniach statków dla okupu, ale również o zamachach na instalacje portowe.  

Kolejnym kluczowym elementem jest struktura i przebieg najważniejszych światowych arterii żeglugowych. Liczba zarówno szlaków turystycznych, jak i handlowych jest bardzo duża. Są jednak rejony w których większość z nich się krzyżuje bądź przebiega bardzo blisko siebie. Dobrym przykładem będą tu szlaki wodne, łączące główne centra wydobywcze ropy naftowej i gazu ziemnego z obszarami największej konsumpcji. Biegną one często wzdłuż wybrzeży państw niestabilnych pod względem politycznym, przez trudne do kontroli wody archipelagów (szczególnie obszar Azji Południowo-Wschodniej) oraz przechodzą przez kanały i cieśniny. Są one często określane mianem „wąskich gardeł” i posiadają strategiczne znaczenie dla światowej ekonomii. Zaliczamy do nich między innymi Cieśninę Malakka, Cieśninę Singapurską, Cieśninę Ormuz, Cieśninę Bab al-Mandab czy też Kanał Sueski. Ich strategiczną wartość widać, gdy przeanalizuje się statystyki.

Cieśnina Malakka oddziela Półwysep Malajski od Sumatry, łącząc Ocean Spokojny i Indyjski. Ma ponad 940 km długości, od 15 do 465 km szerokości. Dziennie przewozi się tędy około 12 mln baryłek ropy do krajów takich jak Chiny, Japonia i Korea Południowa. Duża część trafia także do państw południowo – wschodniego Pacyfiku. Ruch na tym szlaku wodnym jest ogromny, gdyż rocznie korzysta z niego ponad 50 000 jednostek. Geografia cieśniny i duża liczba wysp stwarza doskonałe warunki do prowadzenia piractwa, będącego niezwykle intratnym i popularnym na tych wodach zajęciem, wyspecjalizowane w rabunkach załóg okrętów handlowych.

Przesuwając się na zachód, kolejnym i zarazem największym „wąskim gardłem” jest Cieśnina Ormuz. Stanowi ona bramą do naftowego centrum świata. Oddziela Półwysep Arabski od Iranu, łącząc Zatokę Perską z Oceanem Indyjskim. Ma 195 km i w najwęższym miejscu 54 km. Szerokość poprowadzonego tam szlaku żeglugowego, wynosząca ponad 3 km, umożliwia swobodę żeglugi dla największych zbiornikowców. Przechodzi przez nią prawie cały eksport bliskowschodniego surowca do krajów Zachodu (Stany Zjednoczone i państwa Europejskie) oraz państw Wschodniej i Południowo-Wschodniej Azji . O wielkości tranzytu przez Cieśninę niech świadczą dane, według których ilość przewożonej ropy sukcesywnie wzrasta od 15 mln baryłek na dobę w 2003 roku, 17 mln w 2004 aż do około 21 mln w 2006. {mospagebreak}

Bab al-Mandab (z arabskiego „Wrota Łez”) to cieśnina Oceanu Indyjskiego. Odgradza ona Afrykę od Półwyspu Arabskiego, łącząc jednocześnie Morze Czerwone i Zatokę Adeńską. Podobnie jak Cieśnina Ormuz, umożliwia swobodny transport ropy największymi tankowcami. W 2006 roku wielkość transportu ropy wynosiła około 3 mln baryłek dziennie.

Atrakcyjność Cieśniny wynika z jej położenia geograficznego. Ewentualna alternatywna droga morska łącząca Zatokę Perską z obydwoma Amerykami, Europą i afrykańskimi portami Morza Śródziemnego prowadzi wokół Afryki i jest nieporównywalnie dłuższa. Popularność naftowego szlaku powoduje jednak duże obawy. Są one związane z wysokim poziomem zagrożenia katastrofą ekologiczną. Potencjalne trudności w żegludze zdają się jednak być tylko uzupełnieniem dla niestabilnej sytuacji od strony Zatoki Adeńskiej. Szerzące się na tutejszych wodach piractwo czy potencjalne ataki terrorystyczne na któryś z przepływających tankowców, mogłyby doprowadzić do czasowego zamknięcia szlaku, co wywołałoby bardzo poważne reperkusje ekonomiczne. Dla rynków naftowych byłaby prawdziwą apokalipsą. Poza tym, zamknięcie Cieśniny Ormuz bądź szlaków Zatoki Adeńskiej spowodowałoby blokadę ruchu również przez Kanał Sueski i przeniesienie całego tranzytu na drogi wokół kontynentu afrykańskiego.

Trudności w zwalczaniu działań pirackich i terrorystycznych

Organizowanie i uprawianie procederu piractwa czy też działań terrorystycznych na morzu, ułatwia status prawny nadany obszarom morskim przez społeczność międzynarodową. Fundamentalną zasadą prawa międzynarodowego jest bowiem zasada wolności mórz. Wynika z niej, że pełna suwerenność państwa nadbrzeżnego ograniczona jest do jego wód wewnętrznych i morza terytorialnego (wód archipelagowych). Morze pełne nie podlega zaś suwerenności żadnego państwa, a w stosunku znajdujących się na nim statków obowiązują zasady zwierzchnictwa okrętowego i wyłączności praw państwa bandery. Wyjątkami od tej zasady są m.in. zadania wynikające ze zwalczanie piractwa, nielegalnego handlu (w tym handlu niewolnikami), zwalczanie nadawania nielegalnych audycji z morza pełnego, ustalanie przynależności państwowej statku czy też realizacja prawa pościgu.

Warto również zwrócić uwagę, iż piraci wykorzystują morski odpowiednik tego, co żołnierze na lądzie nazywają terenami poza kontrolą – rozległe obszary, na których zapanowało bezprawie. Na ogół kontrola nad tego typu akwenami prowadzona jest na zasadzie patroli pojedynczych okrętów bądź ich wydzielonych grup, jednak w większości pozostają one poza zasięgiem działania jakichkolwiek sił międzynarodowych.

Powstawaniu zagrożeń terroryzmem i piractwem sprzyja również charakter praw i reguł rządzących światową żeglugą, zwłaszcza instytucja tzw. taniej bandery. Problem sprowadza się do braku rzeczywistej więzi między statkami a administracją morską państwa, którego banderę podnoszą, szczególnie przy znacznej liczbie eksploatowanych obecnie statków handlowych. Kolejnym elementem ułatwiającym działanie terrorystom jest dosyć powszechna praktyka przenoszenia własności statków na tak zwane spółki papierowe, mające siedzibę w państwach dogodnej bandery. Powoduje to odchodzenie od traktowania własności jako podstawowego elementu więzi rzeczywistej między statkiem a państwem jego bandery.

Oprócz zagadnień natury prawnej, sprawę zwalczania terroryzmu i piractwa komplikuje fakt stosunkowej łatwości zdobycia używanego statku za rozsądną cenę. Kwota około jednego miliona dolarów umożliwia nabycie, zdatnego do żeglugi statku, jego zarejestrowanie i wysłanie w morze. W ten sposób organizacja terrorystyczna może pozyskać jednostkę zdolną do wypełniania, po pewnych pracach adaptacyjnych, roli stawiacza min, nosiciela uzbrojenia, a nawet jednostki przeznaczonej do spowodowania kolizji ze zbiornikowcem lub gazowcem czy w celu zablokowania ważnego toru wodnego poprzez samozatopienie. Może być również wykorzystywana przez piratów jako tzw. „statek matka”, służący do transportu po pełnym morzu szybkich łodzi motorowych służących do ataków na inne statki. Co więcej, będzie to jednostka żeglująca w pełni legalnie, wobec której, z formalnego punktu widzenia obowiązywać będzie wyłącznie zwierzchnictwo okrętowe państwa bandery. {mospagebreak}

Piractwo w Rogu Afryki

W ciągu ostatnich kilku miesięcy najczęściej poruszanym tematem wśród specjalistów, polityków i przedstawicieli mediów jest problem żeglugi na wodach okalających tzw. Róg Afryki, czyli Półwysep Somalijski. Właśnie na tym rejonie skupię swoja uwagę gdyż, spośród wszystkich „wąskich gardeł” ma on największe znaczenie dla państw europejskich. Co równie istotne, w ciągu ostatniego roku właśnie na wodach okalających Somalię nastąpił gwałtowny wzrost liczby porwań statków. Do najgłośniejszych należy uprowadzenie, luksusowego francuskiego jachtu „Le Pontat”, ukraińskiego frachtowca „Faina” czy saudyjskiego tankowca „Sirius Star”.

Analizując dane Międzynarodowego Biura Morskiego (IMB), liczba porwań statków na omawianym obszarze rośnie systematycznie. W pierwszym kwartale 2008 roku doszło do 53 incydentów, a w trzecim liczba to wzrosła do 83. Oficjalnie w ciągu zeszłego roku odnotowano 115 abordaży statków, 31 porwań i 23 przypadków ostrzelania jednostek.

Tak duży wzrost aktywności somalijskich piratów jest napędzany przede wszystkim ogromnymi okupami płaconymi za uwolnienie przejętego ładunku, statków oraz załóg. Według lokalnych źródeł, tylko w tym roku, somalijscy piraci zarobili na uprowadzonych statkach i ich załogach co najmniej 30 milionów dolarów. Za jednostkę właściciele są gotowi zapłacić średnio około miliona dolarów, choć zdarzają się i wyższe okupy, jak w przypadku „Sirius Star”, za który zapłacono około 3 i pół miliona dolarów. Szansa na wzbogacenie się jaką niesie ze sobą piractwo skłania wielu młodych mężczyzn do przyłączenia się do różnych grup pirackich. Od upadku komunistycznego prezydenta Mohammeda Siada Barre w 1991 roku Somalia jest klasycznym „upadłym państwem” pogrążonym w chaosie, nędzy i konflikcie. Nic więc dziwnego, że w ostatnich latach liczba wszystkich, nawet najmniejszych ugrupowań pirackich wzrosła do około tysiąca.

Jedną z pierwszych grup pirackich była Narodowa Ochotnicza Straż Przybrzeżna bazująca koło południowego portu Kismayo. Została ona założona przez rybaków, którzy za pomocą broni i motorówek odpędzali statki, które uważali za nielegalnie łowiące i zrzucające śmieci na somalijskich wodach terytorialnych. Dużej skuteczność działań skłoniła grupę do rozszerzenia działań - przejmowania statków i wysuwania żądań okupu. Dało to początek bardzo lukratywnemu biznesowi pirackiemu. Prowadzone działania, początkowo wzdłuż wschodniej linii brzegowej kraju, po pewnym czasie wyszły daleko poza wody terytorialne.
    
Działalność piracką w Somalii ograniczyły na krótko władze Unii Tybunałów Islamskich w 2006 roku. Ugrupowanie zdobyło władzę obalając klanowych watażków w stolicy Mogadiszu, zyskując przy tym szybko poparcie społeczne. W wielu częściach kraju islamiści przywrócili prawo i porządek, w tym ściśle egzekwowany zakaz piractwa. Gdy Sądy Islamskie zaczęły zdobywać coraz większe wpływy, w grudniu 2006 roku przy poparciu Stanów Zjednoczonych, sąsiednia Etiopia podjęła interwencję, która doprowadziła do obalenia ich rządów i zainstalowania w Mogadiszu świeckiego, ale nie mającego poparcia rządu tymczasowego.

Krok ten wywołał krwawą rebelię prowadzoną przez islamistów w Mogadiszu i innych częściach kraju. Akty piractwa również zaczęły się mnożyć, zwłaszcza u wybrzeży półautonomicznego regionu Puntland na północy Somalii. Szerzące się piractwo utrudniało dostawy bardzo potrzebnej pomocy humanitarnej dla milionów głodujących Somalijczyków, borykających się z długotrwałą suszą i wojną rebeliantów z wojskami etiopskimi i somalijskimi.

Wielu Somalijczyków uważa, że zawiązał się syndykat przywódców poszczególnych frakcji i biznesmenów, który kontroluje działalność piracką w ich kraju. Wykorzystuje on większość z pieniędzy z okupów na finansowanie rozmaitych operacji, w tym szmuglu narkotyków i broni oraz przemytu żywego towaru. Pojawiają się też przypuszczenia, że część pieniędzy jest przekierowywana do powiązanego z al-Kaidą islamistycznego ugrupowania al-Shabab. {mospagebreak}

Bezpieczeństwo – działania i możliwości

Na chwilę obecną, jeden z większych spedytorów, norweski armator tankowców z ropą i chemikaliami Odfjell, zapowiedział, omijanie Zatoki Adeńskiej. W ślad za nim mogą wkrótce pójść inni przewoźnicy. Odnotowali oni bowiem zawrotny, bo aż 10-krotny, wzrost kosztów w ostatnich miesiącach spowodowany idącymi gwałtownie w górę stawkami ubezpieczeniowymi statków przepływających pomiędzy Rogiem Afryki a Półwyspem Arabskim. BGN Risk, brytyjska firma zajmująca się analizą ryzyka dla przedsiębiorstw, podała, że dodatkowe koszty, jakie musi ponieść branża przewoźników morskich, mogą wynosić nawet 400 milionów dolarów rocznie.

Jednak problemem dotyczy nie tylko wzrostu kosztów. Pytanie, kto ma zapewnić bezpieczeństwo na wodach międzynarodowych ciągle pozostaje bez odpowiedzi. Według przedsiębiorców odpowiedzialność za bezpieczny przepływ powinna gwarantować społeczność międzynarodowa poprzez, między innymi zwiększenie liczby okrętów patrolowych oraz całych grup uderzeniowych. Dużym ułatwieniem stała się przyjęta w czerwcu 2008 r. przez Radę Bezpieczeństwa ONZ rezolucja, zezwala okrętom państw trzecich, współpracujących z somalijskim Tymczasowym Rządem Federalnym, na wpływanie na somalijskie wody w celu zapobiegania i zwalczania piractwa. Od grudnia, na wniosek USA, piratów można również ścigać na lądzie.

W rozpoczętej 8 grudnia ubiegłego roku wymierzonej przeciwko piratom operacji UE udział bierze osiem państw, które skierowały do wybrzeży Rogu Afryki sześć okrętów i trzy samoloty patrolowe. Natomiast na początku tego roku służby prasowe stacjonującej w Bahrajnie 5 Floty USA zapowiedziały, że Amerykanie powołają specjalny międzynarodowy zespół bojowy, którego zadaniem będzie polowanie na somalijskich piratów. W skład Połączonej Grupy Bojowej 151 (Combined Task Force 151 – CTF 151) wejdą okręty wojenne i samoloty z ponad 20 państw, a pełną gotowość do działania grupa powinna osiągnąć w połowie stycznia. CTF 151 będzie działać na wodach Zatoki Adeńskiej, Morza Czerwonego, Morza Arabskiego i Oceanu Indyjskiego.

W chwili obecnej oprócz jednostek Unii Europejskiej patrole odbywają okręty wojenne Rosji, Chin, Indii i Malezji, a nawet Iranu. Mimo pozytywnego wrażenia jakie może budzić ta wielostronna akcja skierowaną przeciwko piratom, fakty dalej raczej świadczą o tym, że jak dotąd podejmowane działania są wyraźnie niewystarczające. Według szacunków przez samą Zatokę Adeńską przepływa rocznie ponad 20 tysięcy statków. Od 24 października, czyli rozpoczęcia operacji NATO, zaatakowano 32 statki, z czego 12 uprowadzono. Dane te potwierdzają teorię niemieckiej Bundeswehry, która szacuje, że do zapewnienia spokoju "na obszarze siedmiokrotnie większym od Morza Bałtyckiego" potrzeba około 500 jednostek. Za przykład może służyć w tym miejscu incydent z udziałem niemieckiego tankowca MV „Longchamp”. Pomimo wezwania na pomoc sił UE, został on uprowadzony - okręty  wojenne nie zdążyły przybyć na czas. Jeśli zsumujemy liczbę wszystkich obecnych tam okrętów, włączając również te zapowiedziane przez Japonię, nie uzyskamy nawet 10% tej liczby.

Wojskowi cały czas podkreślają, że działania militarne nie będą panaceum na problem piractwa na somalijskich wodach. Potrzebne są również działania samych przewoźników mające na celu zwiększenie bezpieczeństwa jednostek. Specjalistyczne firmy, jak choćby sławna amerykańska korporacja ochroniarska Blackwater Worldwide organizuje szkolenia dla załóg statków przygotowując ich na potencjalne zagrożenia. Oferuje także ochronę bezpośrednią i wypożyczanie (wraz z montażem) środków obronnych, w tym broni palnej. Takie środki byłyby jednak niezgodne z wytycznymi Narodów Zjednoczonych dla statków handlowych. Przeciwnicy twierdzą, że obecność na pokładzie uzbrojonych ochroniarzy, którzy nie zawsze byliby widoczni dla atakujących piratów, może prowadzić do niepotrzebnego przelewu krwi, a jednocześnie nie odstraszy napastników.{mospagebreak}

„Faina” i „Sirius Star” jako przykłady porwań i ich ewentualnych skutków

Warto w tym miejscu omówić dwa, ważne z punktu widzenia bezpieczeństwa międzynarodowego, porwania statków. Pierwszym będzie zajęcie 25 września zeszłego roku ukraińskiego statku „Faina”. Transportowiec pływający pod banderą Belize został uprowadzony, gdy zmierzał do kenijskiego portu w Mombasie. Według doniesień ukraińskiego wydania agencji Interfax, potwierdzonych później przez ministra obrony Jurija Jechanurowa, na pokładzie znajdowały się 33 czołgi T-72, pociski czołgowe, granatniki i inne rodzaje broni.

Dużym problemem był tutaj nie tyle sam ładunek, co miejsce jego przeznaczenia. Choć oficjalne informacje mówią o zakupie dla armii kenijskiej, władze Stanów Zjednoczonych oświadczyły, że broń wcale nie miała trafić do Kenii. Wielu ekspertów podejrzewa, że ładunek w rzeczywistości był przeznaczony dla autonomicznego rządu Południowego Sudanu. Oznaczałoby to kolejną próbę obejścia embarga ONZ, nałożonego po podpisaniu porozumienia pokojowego między przedstawicielami chrześcijańsko-autonomicznego południowego Sudanu a islamistycznym rządem w Chartumie z 2005 roku.

Początkowo piraci zażądali 35 mln dolarów okupu za załogę i statek wraz z ładunkiem. W kolejnych tygodniach cena spadała do 20 mln dolarów, aż w końcu piraci zgodzili się uwolnić „Fainę” za sumę 3,2 mln dolarów (5.02.2009).

Łatwość opanowania tego typu statków wywołuje wiele pytań dotyczących legalnego handlu i transportu broni. W tym przypadku udało się odizolować statek wraz z porywaczami i uniemożliwić próbę ucieczki z ładunkiem. Jednak należy zastanowić się nad określonymi regulacjami, które skutecznie uniemożliwią przejęcie tak niebezpiecznego frachtu. Jeśli faktycznie statek zmierzał do wybrzeży Somalii, a nie jak widniało w manifeście do Kenii, to piraci „wyświadczyli” dla ONZ dużą przysługę. Należy jednak zapobiec podobnym wydarzeniom w przyszłości, gdyż innym razem porywaczami mogą nie być piraci, lecz terroryści lub żołnierze małych plemiennych armii, którzy nie zawahają się skutecznie takiego ładunku wykorzystać.

Drugim omówionym porwaniem będzie przypadek saudyjskiego zbiornikowca „Sirius Star” eksploatowanego przez firmę Vela International Marine Ltd. z Dubaju. 15 listopada zeszłego roku ten supertankowiec został uprowadzony ok. 780 km na południowy wschód od kenijskiego portu Mombasa. Zmierzał do USA z ładunkiem 2 mln baryłek ropy naftowej wartej ok. 115 mln dol., co odpowiada jednej czwartej dziennej produkcji Arabii Saudyjskiej. W skład jego 25-osobowej załogi wchodziło dwóch Polaków (kapitan statku i główny mechanik) oraz obywatele W. Brytanii, Chorwacji, Arabii Saudyjskiej oraz Filipin. Jest do tej pory najbardziej brawurowy atak piratów somalijskich, prawdopodobnie korzystających też z pomocy Nigeryjczyków i Jemeńczyków. Według niepotwierdzonych informacji, w trakcie operacji piraci mieli wykorzystać uprowadzony wcześniej nigeryjski holownik. Zdaniem analityków, akcja była doskonale zorganizowana. Świadczy o tym fakt przeprowadzenia jej, pomimo obecności międzynarodowych sił morskich mających zwalczać piractwo na wodach regionu.

Po porwaniu dowództwo amerykańskiej 5. Floty, operującej w rejonie Zatoki Perskiej ogłosiło, że opanowany przez piratów tankowiec wziął kurs na port Eyl w pobliżu somalijskiego miasta Harardhere. Po kilkunastu dniach piraci przeprowadzili tankowiec dalej od brzegu. Było to najprawdopodobniej związane z groźbami somalijskich islamistów, rozgniewanych faktem porwania saudyjskiego, a więc muzułmańskiego statku. Za uwolnienie tankowca piraci żądali 25 mln dolarów. Z ostatnich wiadomości wynika, że otrzymali 3 miliony i 8 stycznia opuścili zajmowana jednostkę.

Prawie dwumiesięczne opóźnienie transportu spowodowało dla armatora olbrzymie straty. Początkowo bowiem wartość przewożonej ropy wyceniano na 115 mln dol., jednak w wyniku spadku cen surowca wynosi ona obecnie około 82 milionów. Może się zatem okazać, że nawet początkowe 25 milionów dolarów okupu jakie zażądali piraci, to i tak mniej, niż straty wynikające ze spadku cen na rynkach ropy. Pojawia się zatem pytanie o zagrożenie, jakie stanowi piractwo czy też terroryzm morski, dla przemysłu paliwowego. Pierwszym zagrożeniem jest oczywiście samo porwanie statku. Przykład „Sirius Star” wyraźnie pokazuje straty jakie może ponieść armator. Pojawia się też w tym miejscu efekt psychologiczny, gdyż wiadomość o porwaniu jednego z największych tankowców może odbić się na cenach ropy. Przypomnę, że ładunek saudyjskiego tankowca stanowi 1/4 dziennego wydobycia ropy
w Arabii Saudyjskiej.  

Drugim zagrożeniem jest, przy niespełnieniu żądań bądź próbie odbicia statku, groźba wysadzenia ładunku. Tutaj byłaby to ropa naftowa, ale gdyby porwanym statkiem był „Energy Frontier” mieszczący ponad 140 000 m3 LNG, wybuch ładunku byłby porównywalny z detonacją kilkunastu bomb atomowych (są to jednak scenariusze teoretyczne, gdyż musiałyby panować odpowiednie warunki atmosferycznie, a sam gaz musiałby się ulotnić w określonym obszarze i jeszcze osiągnąć odpowiednie nasycenie w powietrzu). Realnym natomiast jest użycie tego typu jednostek do ataków na instalacje portowe. Najczarniejszym scenariuszem wydaje się użycie porwanych okrętów do zablokowania „wąskich gardeł”. Zablokowanie Cieśniny Ormuz bądź Kanału Sueskiego spowodowałoby zastopowanie transportu surowców paliwowych do Europy i Ameryki, a w najlepszym wypadku zmusiło armatorów do zmiany trasy naokoło kontynentu afrykańskiego. Niestety naziemne linie przesyłowe surowców nie byłyby w stanie zastąpić transportu morskiego. Powodowałoby to w dłuższej perspektywie spadek ilości paliw w krajach Europejskich i u pozostałych państw-importerów oraz wzrost cen spowodowany brakiem surowca. Z kolei eksporterzy zostaliby postawieni w sytuacji malejącej ilości miejsca w magazynach, co w konsekwencji wymusiłoby zmniejszenie wydobycia.

Dodatkowo negatywne skutki wywołałaby, spowodowana rozlaniem ropy lub wypuszczeniem w powietrze gazu, katastrofa ekologiczna, gdyż kraje które graniczą ze strategicznymi cieśninami nie należą do czołówki najbogatszych państw świata i nie byłyby przygotowane do zażegnania kryzysowej sytuacji. To z kolei mogłoby doprowadzić do załamania się systemów rządów i trudnych do przewidzenia implikacji społeczno-gospodarczych całych regionów, żyjących w dużej części dzięki właśnie dostępowi do morza.
    
Trudno zatem negować fakt, że żegluga jest niezwykle atrakcyjnym obiektem oddziaływania rozmaitych grup zbrojnych. Brak jest obecnie instrumentów, którym posłużyć by się można dla analizy całościowych skutków kampanii ataków terrorystycznych czy masowego wzrostu liczby porwań statków handlowych. Należy zgodzić się z twierdzeniem, że w przypadku zwiększania się liczby ataków pirackich lub terrorystycznych, dalekosiężny interes wspólnoty międzynarodowej, a w tym również Polski, (determinowany względami zarówno bezpieczeństwa ekonomicznego, jak i politycznego) może uczynić koniecznym utrzymywanie zespołów sił morskich na szczególnie zagrożonych akwenach, w tym tych strategicznych. Jednakże, co już zostało zauważone, sama obecność militarna nie wystarczy. Potrzebny jest wysiłek całej społeczności międzynarodowej, a szczególnie wszystkich armatorów, eksporterów oraz importerów towarów, gdyż potrzeba działań zarówno o charakterze doraźnym, jak i prewencyjnym. W przypadku Somalii, na razie jednak nikt nie ma pojęcia, co można by zrobić poza niszczeniem infrastruktury i – w razie konieczności – ujęciem lub zabiciem piratów. Zdaniem niektórych specjalistów jedynym rozwiązaniem może być powstanie stabilnego i wiarygodnego rządu w Somalii. A to, jak wiadomo, szybko nie nastąpi.

Bibliografia:
Chu Henry, Peter Spiegel, Morska plaga,  http://wiadomosci.onet.pl/1518827,2678, kioskart.html , z dnia 6.01.2009;
Kubiak Krzysztof, Piractwo i terroryzm morski. Nowe wyzwania dla bezpieczeństwa międzynarodowego, www.wns.dswe.pl/fileadmin/user_upload/wszechnica/04.pdf, z dnia 6.01.2009;
Kwiatkiewicz Piotr, Cieśniny – Wąskie gardła, http://www.gigawat.net.pl/article/articleview /922/1/72/, z dnia 5.01.2009;
Marcinko Marcin, Problematyka terroryzmu we współczesnym prawie międzynarodowym, http://www.psz.pl/tekst-396/Marcin-Marcinko-Problematyka-terroryzmu-we-wspolczesnym-prawie-miedzynarodowym, z dnia 6.01.2009;
Middleton Roger, Piracy in Somalia. Threatening global trade, feeding local wars, http://www.chathamhouse.org.uk/publications/papers/view/-/id/665/, z dnia 6.01.2009;
Niwczyk Anna, Piractwo morskie w Rogu Afryki, http://www.annaniwczyk.com/polish/ maritime_security.html, z dnia 6.01.2009;
Niwczyk Anna, Fale terroru, http://www.annaniwczyk.com/polish/maritime_security.html, z dnia 6.01.2009;
Porada Jędrzej, Współczesne piractwo morskie, środki obrony czynnej i biernej statków, www.amw.gdynia.pl/download_attachment.php?f=pl.attachment_5266551134654a7fa158fa.pdf, z dnia 6.01.2009;
World Oil Transit Chokepoints, Country Analisys Brief, http://www.eia.doe.gov/cabs/World _Oil_Transit_Chokepoints/Full.html, z dnia 5.01.2009;