|
Paweł Pilas: Piractwo i terroryzm morski u progu XXI wieku |
|
|
|
Paweł Pilas
|
|
06.02.2009. |
|
Żegluga morska jest dziś prawdziwym krwiobiegiem współczesnej, globalnej gospodarki. Trudno zatem się dziwić, że stała się niezwykle atrakcyjnym obiektem oddziaływania rozmaitych grup zbrojnych - szczególnie piratów i terrorystów. REKLAMA
Strona 1 z 5 Morza i oceany od wieków stanowią podstawę handlu międzynarodowego. Transport morski stanowi obecnie ponad 70% ogółu transportu światowego i 98% całej wymiany międzykontynentalnej. Rozwój floty handlowej pociągnął za sobą jednak wzrost zagrożeń związanych zarówno z zagadnieniami czysto technicznymi i logistycznymi, jak i kwestiami bezpieczeństwa osób i przewożonego ładunku oraz ochrony środowiska.
Dziś, wobec zaostrzenia przepisów bezpieczeństwa i większej niezawodności jednostek, największe zagrożenie dla żeglugi stanowią piractwo oraz terroryzm morski. Z pozoru wydaje się, że są to dwa odmienne procedery, a ich definicje łatwo można rozgraniczyć. Piraci bowiem motywują się w swojej działalności chęcią zysku, czy to ze sprzedaży kradzionych dóbr, czy z okupu, który jest za zwrot owych dóbr oferowany. Lecz chęć zysku motywuje również terrorystów, którzy nierzadko finansują w ten sposób swoją działalność. Ponieważ charakterystyka obydwu rodzajów przemocy mocno się zazębia, rozróżnię je brakiem, bądź posiadaniem silnego fundamentu ideologicznego. Wydaje się to najbardziej racjonalnym podziałem ułatwiającym dalszą analizę.
Piraci, nawet jeśli współpracują z terrorystami, będą ograniczali się więc jedynie do zdobycia funduszy na funkcjonowanie. Nie posiadają oni celów politycznych czy militarnych, które chcieliby osiągnąć w dalszej perspektywie. Z kolei terroryści mogą wykorzystywać piractwo do własnych celów, lecz będzie ono tylko środkiem a nie celem samym w sobie.
Cel – żegluga międzynarodowa
Na wysoką atrakcyjność obszarów morskich dla potencjalnych terrorystów i piratów składa się kilka przyczyn. Przede wszystkim, komunikacja morska jest prawdziwym krwiobiegiem współczesnej, globalnej gospodarki. Według wolumenu wartości żegluga realizuje 98% międzykontynentalnej wymiany handlowej. Patrząc na kraje Europy Zachodniej import drogą morską pokrywa około połowy ich zapotrzebowania na surowce energetyczne (w tym przypadku w większości ropę naftową). Ataki wymierzone w system handlu morskiego wywołać mogą dalekosiężne reperkusje o ponadregionalnym zasięgu. Mowa tutaj nie tylko o terrorystycznych i porwaniach statków dla okupu, ale również o zamachach na instalacje portowe.
Kolejnym kluczowym elementem jest struktura i przebieg najważniejszych światowych arterii żeglugowych. Liczba zarówno szlaków turystycznych, jak i handlowych jest bardzo duża. Są jednak rejony w których większość z nich się krzyżuje bądź przebiega bardzo blisko siebie. Dobrym przykładem będą tu szlaki wodne, łączące główne centra wydobywcze ropy naftowej i gazu ziemnego z obszarami największej konsumpcji. Biegną one często wzdłuż wybrzeży państw niestabilnych pod względem politycznym, przez trudne do kontroli wody archipelagów (szczególnie obszar Azji Południowo-Wschodniej) oraz przechodzą przez kanały i cieśniny. Są one często określane mianem „wąskich gardeł” i posiadają strategiczne znaczenie dla światowej ekonomii. Zaliczamy do nich między innymi Cieśninę Malakka, Cieśninę Singapurską, Cieśninę Ormuz, Cieśninę Bab al-Mandab czy też Kanał Sueski. Ich strategiczną wartość widać, gdy przeanalizuje się statystyki.
Cieśnina Malakka oddziela Półwysep Malajski od Sumatry, łącząc Ocean Spokojny i Indyjski. Ma ponad 940 km długości, od 15 do 465 km szerokości. Dziennie przewozi się tędy około 12 mln baryłek ropy do krajów takich jak Chiny, Japonia i Korea Południowa. Duża część trafia także do państw południowo – wschodniego Pacyfiku. Ruch na tym szlaku wodnym jest ogromny, gdyż rocznie korzysta z niego ponad 50 000 jednostek. Geografia cieśniny i duża liczba wysp stwarza doskonałe warunki do prowadzenia piractwa, będącego niezwykle intratnym i popularnym na tych wodach zajęciem, wyspecjalizowane w rabunkach załóg okrętów handlowych.
Przesuwając się na zachód, kolejnym i zarazem największym „wąskim gardłem” jest Cieśnina Ormuz. Stanowi ona bramą do naftowego centrum świata. Oddziela Półwysep Arabski od Iranu, łącząc Zatokę Perską z Oceanem Indyjskim. Ma 195 km i w najwęższym miejscu 54 km. Szerokość poprowadzonego tam szlaku żeglugowego, wynosząca ponad 3 km, umożliwia swobodę żeglugi dla największych zbiornikowców. Przechodzi przez nią prawie cały eksport bliskowschodniego surowca do krajów Zachodu (Stany Zjednoczone i państwa Europejskie) oraz państw Wschodniej i Południowo-Wschodniej Azji . O wielkości tranzytu przez Cieśninę niech świadczą dane, według których ilość przewożonej ropy sukcesywnie wzrasta od 15 mln baryłek na dobę w 2003 roku, 17 mln w 2004 aż do około 21 mln w 2006.
|
|
|
W trakcie nieformalnego spotkania Rady Europejskiej w Brukseli (23.05) przywódcy państw UE nie znaleźli porozumienia w sprawie środków koniecznych do osiągnięcia wzrostu gospodarczego w Europie. 
Fala kryzysu finansowego, która w 2009 roku przelała się ze Stanów Zjednoczonych na kontynent europejski uderzyła w najsłabsze punkty gospodarek państw Unii Europejskiej, pogarszając sytuację w sektorze bankowym i/lub powodując zadłużenie finansów publicznych ponad progi...
